Nahradit jedno auto druhým nestačí. Proč nejsou elektromobily řešením

„I když je samotná výroba elektromobilů emisně náročnější, jeho provozní emise na ujetý kilometr jsou mnohem nižší. I při současném energetickém mixu České republiky, který pořád stojí na využívání fosilních paliv jsou emise z celého životního cyklu elektromobilů o dvacet procent nižší v porovnání s běžnými auty. Navíc pokud elektromobil využívá obnovitelné zdroje energie, pak produkuje jen 90g CO2 na km, co je o polovinu méně než u auta se spalovacím motorem,” říká Ondřej Sklenář z Asociace mezinárodních otázek v podcastu 2050, který se věnuje dekarbonizaci České republiky.V závěru epizody se moderátorka ptá: „Proč jsou elektromobily náročnější při výrobě?“. A přichází odpověď: „Je to zejména kvůli jejich bateriím, jsou velké, těžké a jejich výroba má nezanedbatelnou ekologickou stopu. To je věc, kterou dnes nepokryjeme a necháme si jí třeba na nějakou další epizodu.“ Pojďme si ji pokrýt nyní. Odpověď na otázku, která zůstává ve většině debat nezodpovězena, v sobě totiž skrývá důvod, proč bychom měli o elektromobilech mluvit jako o „bezemisních“ v uvozovkách. Na úkor životního prostředí a lidských právPodle Mezinárodní energetické agentury vyžaduje výroba elektromobilů až šestkrát více minerálů. V jejím modelu scénáře udržitelného rozvoje, který počítá s rozšířením elektromobility, se dočteme, že do roku 2040 bude zapotřebí zvýšit těžbu klíčových minerálů až 30násobně, u lithia a niklu je to dokonce 43 a 41násobně. Z článků, které se věnují obrovské minerálové náročnosti přechodu na elektromobily, se člověk nedozví nic o tom, odkud tyto materiály pochází. Analýza je redukovaná na čísla a jediné pochybnosti vyvolává obava, zda se těžba klíčových minerálů bude zvyšovat dostatečně rychle, aby odpovídala raketově stoupající poptávce. Tyto materiály se ale netěží ve vakuu, a navzdory přání Elona Muska ani ve vesmíru, ale na Zemi. Většina z nich se nachází převážně v zemích globálního Jihu. Představují strategickou komoditu, která bude v příští dekádě klíčová. Nadnárodní těžební společnosti se už teď předhánějí v tom, aby získaly „vlastnictví“ těchto lokalit. Vznikají tak vykořisťovatelské vztahy mezi nezodpovědnými firmami a místním obyvatelstvem. Pohled na souvislosti těžby minerálů, které jsou pro elektromobilitu klíčové, zamrazí. Běžné je násilí, vyvlastňování či vysídlování, narušení biodiverzity a zemědělství nebo znečištění a odčerpávání vodních zdrojů. Celá polovina zásob kobaltu se nachází v Demokratické republice Kongo a jeho těžba je dlouhodobě spojovaná s dětskou prací a ozbrojenými konflikty. 58 procent lithia se nachází v Chile a jeho těžba je tak náročná na vodu, že místní obyvatelé trpí jejím nedostatkem. 25 procent světových zásob niklu, který má nahradit špinavý a problematický kobalt, se nachází v Indonésii, kde se kvůli jeho těžbě vysidlují domorodí obyvatelé a poškozují světově významné hotspoty biodiverzity. Je pravděpodobné, že rychle rostoucí světová poptávka po elektromobilech, a tedy i minerálech, které jsou zapotřebí k jejich výrobě, bude naplněna na úkor environmentálních a lidskoprávních standardů. U více než sta společností, které mají většinový podíl na trhu s nerostnými surovinami potřebnými pro elektromobily, bylo v posledních deseti letech zaznamenáno celkem 276 obvinění z porušování lidských práv. Těžba je rovněž odvětvím nejvíce spojovaným s vraždami obránců půdy a životního prostředí. V Atlase environmentálních konfliktů je už dnes takřka šest set z nich spojených s těžbou minerálů. Zatímco jednotlivec v Severní Americe spotřebuje každý den 90 kilogramů zdrojů v celém dodavatelském řetězci zboží a služeb, které využívá, jednotlivec v Africe spotřebuje jen 10 kilogramů. Nahrazování obrovského počtu aut se spalovacími motory elektromobily tak reprodukuje koloniální vztahy: bohatý Sever s nadměrnou spotřebou vykořisťuje globální Jih. Pro ekomodernisty a představitele ideologie zeleného růstu je takzvaný uhlíkový redukcionismus — tedy zjednodušování environmentálního dopadu jen na jeho uhlíkovou stopu — typický. Stejný přístup stojí například za pseudořešením biopaliv, které nahrazovali tradiční farmaření s mylnou domněnkou, že přispějí k uhlíkové neutralitě. Ve skutečnosti podpora biopaliv způsobila ztrátu biodiverzity, degradaci půdy, deforestaci či porušování lidských práv. Na kritický odstup a přemýšlení v širších souvislostech nad možnými negativními důsledky navrhovaných technologických řešení ale jako by nebyl čas — obzvlášť pokud mají obrovský potenciál přispět k ekonomickému růstu firem i států.Skrytou cenu za elektromobily zaplatí i EvropanéProblém těžby minerálů pro elektromobily se ale netýká jen chudých zemí. S plány dekarbonizace se minerály stávají strategickou komoditou a hrozí takzvaný insourcing, kdy se špinavá a destruktivní těžba, kterou jsme v minulosti outsourcovali do chudých zemí, opět rozšíří i v Evropě. Organizace European Environmental Bureau upozorňuje, že zdejší těžba by prohloubila sociální nerovnosti a environmentální rasismus: „Doly se nebudou stavět v Paříži, Berlíně nebo Madridu — projekty budou zaměřeny na chráněné oblasti v blízkosti hor a řek, na nichž závisí životy lidí a divoké přírody,” říká zaměstnanec EEB Nick Meynen. Ozvou-li se nějaké protihlasy — a v případě elektromobility jsou to zpravidla hlasy komunit, které se těžbě brání—, technokraté zpravidla přichází s argumentem, že výhody pro společnost budou řádově větší než náklady malé skupiny jednotlivců. Takové myšlení nápadně připomíná rysy ideologií, které jsou vždy připraveny obětovat v zájmu společnosti větší či menší počet jejích členů.Data navíc ukazují, že emise se v Evropě od roku 1990 podařilo snížit pouze u občanů s nižšími a středními příjmy. Celkové emise deseti procent nejbohatších vzrostly. Zatímco bohatí nebo ekologicky smýšlející majitelé elektromobilů si budou moci užívat tiché bezemisní jízdy, místní komunity v Portugalsku, Španělsku nebo Finsku budou bojovat proti ničení svého okolí. Těžbě se možná nevyhne ani Česká republika. Podle odhadů se totiž tři až čtyři procenta celosvětových zásob lithia, které je klíčové pro výrobu baterií, nachází u obce Cínovec, kde s těžbou plánují začít v roku 2025. Momentálně zde probíhá posuzování vlivů na životní prostředí EIA, které rozhodne o tom, zda stavba dolu dostane zelenou.Iluze samospásných technologiíPrávě těžba minerálů je zodpovědná za čtvrtinu celosvětových emisí uhlíku. Na většinu těžby a primární zpracování kovů a nerostů po celém světě se v současnosti stále využívají fosilní zdroje energie. Narativ o „bezemisních“ elektromobilech, který využívají nejen různé firmy, ale i Evropská unie, se tak bortí jako domeček z karet. Zatímco environmentální dopady těžby jsou čím dál hrozivější, odpověď zeleného technokratismu zůstává už desetiletí stejná: čím více budeme vyrábět, tím více budeme investovat do inovací, až dospějeme k technologiím efektivnějším, čistším a zelenějším. Nenechme se touto pohádkou obelhat. V systému, který je posedlý ekonomickým růstem, vyšší efektivita většinou nevede ke snížení, ale naopak k zvýšení celkové spotřeby energie či materiálů. Jde o prokázaný jev, známý jako Jevonsův paradox. Ukažme si na příkladu dopravy, jak tento princip funguje v praxi. V roce 1993 emise z dopravy tvořili 6 procent emisí skleníkových plynů České republiky. Na každý osobní automobil připadaly zhruba čtyři osoby a každá z nich ujela osobním automobilem v průměru 4 700 km ročně. Navzdory rozvoji čistších technologií a větší efektivnosti se po třiceti letech emise z dopravy zvýšili z 10,3 na 18,7 milionu tun ekvivalentu CO2, počet osobních aut se zdvojnásobil a každý Čech ročně ujede sedm tisíc kilometrů. Využívání železniční či autobusové dopravy mezitím kleslo. A počet aut na silnicích stále roste. Dalším limitem ideologie zeleného růstu je materiálová náročnost obnovitelných zdrojů energie, které by měly další růst pohánět. Výroba obnovitelných zdrojů energie je totiž materiálově mnohem náročnější: 1 kWh obnovitelné energie vyžaduje desetkrát více kovů než 1 kWh fosilní energie. Řada studií navíc ukazuje, že kvalita rud základních minerálů se snižuje — což znamená, že se zvyšuje nejen cena těžby nových minerálů, ale také energie potřebná na těžbu a negativní environmentální dopady na místní prostředí.Dobrým příkladem může být například měď: její průměrná koncentrace v rudě nebo těženém materiálu klesla z 1,8 procenta v roce 1930 na dnešních 0,5 procenta. Podobný pokles je běžný i u jiných nerostných surovin. Odhaduje se, že v průměru je dnes k těžbě materiálů potřeba vytěžit třikrát více hmoty než před sto lety. Klesající míra koncentrace nerostů znamená, že k vytěžení stejného množství rudy je třeba vytěžit a přemístit větší množství materiálu, a tím i více energie.V neustále rostoucí ekonomice tak hrozí, že se dostaneme do nekončícího začarovaného kruhu, který připomíná závod ke dnu — čím vyšší bude naše celková energetická spotřeba, tím více obnovitelné energie budeme potřebovat. Pro solární panely či větrné turbíny bude zapotřebí spousty dalších minerálů, na jejich těžbu zase čím dál více energie, a na její vyrobení zase další obnovitelné zdroje, a tak pořád dokola.Technooptimisté samozřejmě mohou namítat, že na výrobu elektrobaterií nebudou nové minerály třeba, že přeci můžeme donekonečna recyklovat ty stávající. I tento argument však naráží na řadu problémů. V současnosti se podle odhadů recykluje pouhých pět procent lithium-iontových baterií. A přestože s koncem životního cyklu prvních elektromobilů se dá očekávat masivní nárůst tohoto odvětví, recyklace v praxi naráží na své limity. Míra recyklace se obecně zvyšuje pomalu a recyklační procesy stále vyžadují značné množství energie a primárních surovin. V současné době se například velká část hmoty baterie během recyklačního procesu redukuje na tzv. černou hmotu — směs lithia, manganu, kobaltu a niklu —, kterou je třeba dále energeticky náročně zpracovat, aby se materiály získaly v použitelné formě. Vize plně cirkulární ekonomiky zkrátka naráží na druhý termodynamický zákon: kvalita materiálu se během recyklace nevyhnutelně degraduje. Nerůst jako jediná možná odpověďZůstaneme-li uvězněni v ekonomice orientované na růst, potřebné emise z dopravy nesnížíme. Vyplývá to i ze studie Limity dekarbonizace dopravy, která modelovala čtyři budoucí scénáře vývoje v dopravě. Podle ní dokáže scénář s vysokou koncentrací elektromobilů, který sází na rozsáhlou elektrifikaci dopravy, ale nemění naše současné vzorce mobility, snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy pouze o patnáct procent. To je oproti evropskému cíli devadesát procent zoufale málo. Takový scénář navíc vyžaduje, aby se dramaticky zvýšil podíl recyklovaných materiálů — jinak se celá řada klíčových minerálů zkrátka vyčerpá. Jediný ze čtyř scénářů, který povede ke snížení emisí z dopravy o osmdesát procent, byl model nerůstu. Jeho hlavním cílem není pouhé nahrazení obrovské fosilní energetické náročnosti tou obnovitelnou, ale celkové snížení energetické a materiálové spotřeby a stabilizací ekonomické aktivity na úrovni o třiadvacet procent nižší, než je ta dnešní. Nerůst přichází s jasným imperativem snižování celkové spotřeby energie a materiálů a volá po proměně ekonomického systému tak, aby sloužil lidem i planetě, a to bez ohledu na to, jestli roste nebo ne. Propaguje řešení, které nejsou jen uhlíkově neutrální, ale především nízko-energetické a materiálově nenáročné. A tím elektromobily rozhodně nejsou. Kult osobního automobilu patří do minulostiÉra klimatických popíračů už minula. Dnes čelíme masivnímu greenwashingu, pseudořešením a všudypřítomné hegemonii zeleného růstu. Jeho ideologie nám vnucuje představu, že klimatická změna není problémem politickým, ale čistě technologickým. Je lákavá a chytlavá, protože vytváří iluzi, že k tomu, abychom žili udržitelně, postačí nakupovat více energeticky efektivních spotřebičů, elektromobilů a čehokoliv dalšího, s čím eko-inovátoři přijdou. Strategie korporací je jasná: natřít automobilový průmysl nazeleno a dál vydělávat. Její narativ vítězí i na půdě Evropské unie, která elektromobilitu vítá jako nový nástroj zeleného růstu.Chceme-li se vyhnout nejfatálnějším následkům klimatické změny, musíme prosazovat mnohem hlubší změnu, než je pouhé nahrazení jednoho auta za druhé. Právě klimatická krize nám dává skvělou příležitost reorganizovat neudržitelný systém dopravy tak, aby sloužil lidem, nikoliv automobilovému průmyslu. Pokud se nám to nepodaří, na několik dalších desetiletí uvízneme v systému obrovské energetické a materiálové spotřeby, které automobilová doprava vyžaduje.Existují tři způsoby, jak snížit emise skleníkových plynů z osobní dopravy: vyhnout se nutnosti cestovat, změnit způsoby dopravy nebo zlepšit technologie. Technokrati se přirozeně omezují převážně na třetí možnost. My však potřebujeme změnu hlavně v prvních dvou. Podpora elektromobility má v dekarbonizaci dopravy své místo, ale až poslední.Namísto politik, jako jsou daňové úlevy, dálniční známky zdarma či dotace na nákup elektromobilů, které neustále reprodukují, ba dokonce motivují k osobnímu vlastnictví automobilů, potřebujeme politiky, které od tohoto typu vlastnictví budou odrazovat, a především nabízet alternativu.Těmi může být například zdražení parkování, vyšší daně z vlastnictví aut, zákaz reklam, které propagují automobilovou kulturu, zavedení maximální rychlosti 30 kilometrů za hodinu v centrech měst, masivní rozvoj cyklostezek, zavedení bezplatné hromadné dopravy či podpora rozvoje car-sharingu.Kult osobního automobilu je hlavní příčinou nejen neustále narůstajících emisí v dopravě, ale také stále většího záběru veřejného prostoru či přibližně pěti set úmrtí ročně v důsledku dopravních nehod. Chceme-li jej zvrátit, musíme proměnit návyky lidí. A to znamená proměnit stávající městskou infrastrukturu, která byla vybudovaná v éře levné fosilní energie.Pro města být inspirativním urbanistická vize patnáctiminutového města, ke kterému směřuje například Paříž: místní obyvatele budou mít vše potřebné v dosahu patnáctiminutové pěší procházky nebo jízdy na kole.